Honda CRF 300 Rally

La nuova Honda CRF300 Rally per il 2021 è una moto di piccola cilindrata idonea per l’uso cittadino ma, grazie alle sue caratteristiche, estremamente divertente in fuoristrada.

Una moto di piccola cilindrata, per definirsi veramente dual-purpose, deve sapersi adattare a tutti gli scenari possibili. Proprio come la nuova CRF300 Rally. È a suo agio nel traffico cittadino – grazie alle dimensioni compatte, al peso ridotto e all’eccezionale manovrabilità – ma allo stesso tempo le sospensioni a lunga escursione, la sella bassa e l’altezza da terra aumentata la rendono estremamente divertente sia su asfalto che in fuoristrada. E grazie al capiente serbatoio, è una piccola moto pronta a portarti lontano. Un mezzo così offre infinite opportunità di utilizzo agli amanti delle due ruote, indipendentemente dall’esperienza del pilota.

Grazie al suo DNA derivato direttamente dalla CRF450 Rally, la CRF250 Rally portò sul mercato una ventata di freschezza nel 2017. Oltre ad essere una moto pronta a tutto, anche per una tappa nel deserto, trasmetteva tutto il suo spirito indomito a chi cercava una moto leggera, affidabile, divertente.

Honda CRF300 Rally

Il nuovo motore di 286 cc della CRF300 Rally eroga il 10% di potenza e il 18% di coppia massima in più, attestandosi rispettivamente a 27,3 CV a 8.500 giri/min e 26,6 Nm a 6.500 giri/min. La fasatura delle camme di aspirazione è stata rivisitata, così come i sistemi di aspirazione e scarico, per aumentare i valori di coppia e potenza disponibili anche ai medi regimi. I rapporti al cambio sono più corti fra la 1a e la 5a marcia per favorire la reattività della moto, mentre la 6a è più lunga per offrire un’andatura rilassata a velocità sostenute. La frizione assistita con antisaltellamento mantiene ottimale l’aderenza dello pneumatico posteriore in caso di scalate repentine, alleggerendo inoltre lo sforzo alla leva del 20%.

La nuova conformazione del telaio e la struttura in alluminio del forcellone e della piastra inferiore di sterzo contribuiscono a ridurre il peso complessivo di 4 kg, oltre a bilanciare perfettamente la rigidità a tutto vantaggio della risposta e del feeling. La geometria di sterzo è stata ricalibrata di conseguenza, così come l’escursione delle sospensioni e l’altezza da terra, entrambe incrementate.

Nella silhouette affilata della carenatura trovano spazio un capiente serbatoio da 12,8 litri, una sella ampia e confortevole e un originale gruppo ottico asimmetrico con due luci a LED. L’avanzato display digitale LCD con lettere scure su fondo chiaro e la posizione di guida naturale assicurano tutta la destrezza necessaria nelle scorribande in fuoristrada e nelle manovre in città.

Honda CRF300 Rally

Il motore monocilindrico bialbero (DOHC) raffreddato a liquido acquista il 14% di cubatura (da 250 a 286 cc) grazie all’allungamento della corsa, che passa da 55 mm a 63 mm. Invariati invece alesaggio e rapporto di compressione, rispettivamente di 76 mm e 10,7:1. La potenza raggiunge il picco di 27,3 CV a 8.500 giri/min contro i precedenti 24,8 CV, mentre la coppia passa da 22,6 Nm a 6.750 giri/min a 26,6 Nm a 6.500 giri/min. Al di là dei valori massimi, il grafico delle curve caratteristiche non lascia dubbi sul sensibile miglioramento delle performance della CRF300 Rally, già a partire dai 2.000 giri/min.

Per sfruttare tutta la potenza e la coppia disponibili ottimizzando al contempo ripresa e accelerazione, i rapporti del cambio fra la 1a e la 5a sono stati accorciati, mentre la 6a è più lunga per assicurare una marcia più confortevole in autostrada e in generale durante gli spostamenti. La frizione assistita con antisaltellamento, inoltre, diminuisce lo sforzo alla leva del 20% ed evita il bloccaggio della ruota posteriore in caso di scalate molto decise, indispensabile per assicurare sicurezza e controllo della moto in ogni situazione. In autostrada, la velocità massima tocca i 135 km/h (contro i precedenti 129 km/h).

La fasatura e le rampe delle camme di aspirazione sono state espressamente ridisegnate per migliorare la risposta ai regimi medio-bassi, ossia i più frequenti in città e in fuoristrada, assistite in questo compito dal filtro dell’aria ridisegnato, dal tubo di scarico più leggero, dal nuovo catalizzatore e dalla fasatura di iniezione aggiornata. La candela all’iridio, unita al dosaggio estremamente preciso del carburante da parte del sistema di iniezione PGM-FI, giova all’efficienza della combustione e contribuisce a rientrare negli stringenti parametri della normativa antinquinamento EURO5.

Per ridurre le perdite interne dovute all’attrito il cilindro è disassato, mentre il pistone è realizzato con un materiale superficiale speciale e un rivestimento al molibdeno. La pompa dell’olio è dotata di una struttura di sfiato interna che impedisce l’aerazione dell’olio non in pressione. Il perno di banco sfrutta un semicuscinetto metallico inserito a pressione, mentre i cuscinetti dell’albero motore utilizzano bronzine in ghisa. Un contralbero di bilanciamento primario riduce ulteriormente le vibrazioni.

L’impianto di raffreddamento utilizza un radiatore da 12,7 kW, montato sul lato sinistro della moto e protetto da una griglia in polipropilene con convogliatore d’aria per garantire un cospicuo flusso d’aria a qualsiasi tipo di andatura. Una compatta ventola di raffreddamento con termostato, montata su un solido supporto, mantiene sempre la temperatura di esercizio al giusto livello, perfino nel traffico più congestionato e nei passaggi off-road più difficili.

Il motore monocilindrico bialbero (DOHC) raffreddato a liquido acquista il 14% di cubatura (da 250 a 286 cc) grazie all’allungamento della corsa, che passa da 55 mm a 63 mm. Invariati invece alesaggio e rapporto di compressione, rispettivamente di 76 mm e 10,7:1. La potenza raggiunge il picco di 27,3 CV a 8.500 giri/min contro i precedenti 24,8 CV, mentre la coppia passa da 22,6 Nm a 6.750 giri/min a 26,6 Nm a 6.500 giri/min. Al di là dei valori massimi, il grafico delle curve caratteristiche non lascia dubbi sul sensibile miglioramento delle performance della CRF300 Rally, già a partire dai 2.000 giri/min.  Per sfruttare tutta la potenza e la coppia disponibili ottimizzando al contempo ripresa e accelerazione, i rapporti del cambio fra la 1a e la 5a sono stati accorciati, mentre la 6a è più lunga per assicurare una marcia più confortevole in autostrada e in generale durante gli spostamenti. La frizione assistita con antisaltellamento, inoltre, diminuisce lo sforzo alla leva del 20% ed evita il bloccaggio della ruota posteriore in caso di scalate molto decise, indispensabile per assicurare sicurezza e controllo della moto in ogni situazione. In autostrada, la velocità massima tocca i 135 km/h (contro i precedenti 129 km/h).  La fasatura e le rampe delle camme di aspirazione sono state espressamente ridisegnate per migliorare la risposta ai regimi medio-bassi, ossia i più frequenti in città e in fuoristrada, assistite in questo compito dal filtro dell’aria ridisegnato, dal tubo di scarico più leggero, dal nuovo catalizzatore e dalla fasatura di iniezione aggiornata. La candela all’iridio, unita al dosaggio estremamente preciso del carburante da parte del sistema di iniezione PGM-FI, giova all’efficienza della combustione e contribuisce a rientrare negli stringenti parametri della normativa antinquinamento EURO5.  Per ridurre le perdite interne dovute all’attrito il cilindro è disassato, mentre il pistone è realizzato con un materiale superficiale speciale e un rivestimento al molibdeno. La pompa dell’olio è dotata di una struttura di sfiato interna che impedisce l’aerazione dell’olio non in pressione. Il perno di banco sfrutta un semicuscinetto metallico inserito a pressione, mentre i cuscinetti dell’albero motore utilizzano bronzine in ghisa. Un contralbero di bilanciamento primario riduce ulteriormente le vibrazioni.  L’impianto di raffreddamento utilizza un radiatore da 12,7 kW, montato sul lato sinistro della moto e protetto da una griglia in polipropilene con convogliatore d’aria per garantire un cospicuo flusso d’aria a qualsiasi tipo di andatura. Una compatta ventola di raffreddamento con termostato, montata su un solido supporto, mantiene sempre la temperatura di esercizio al giusto livello, perfino nel traffico più congestionato e nei passaggi off-road più difficili.

La CRF300 Rally pesa 153 kg con il pieno di benzina, 4 kg in meno rispetto alla precedente CRF250 Rally. Il solo telaio in acciaio a semi-doppia culla inferiore, completamente rinnovato, consente di risparmiare 2,15 kg. Per favorire la maneggevolezza e la connessione tra trazione del posteriore e direzionalità dell’anteriore, il bilanciamento tra flessibilità e rigidità è stato ottimizzato riducendo del 25% la rigidità laterale.

Un risultato reso possibile dalla riduzione di alcuni valori fondamentali: l’ampiezza della trave discendente principale (-30 mm), il diametro delle travi discendenti inferiori (da 28,6 mm a 25,4 mm) e l’ampiezza del tubo di collegamento centrale (-20 mm).

In linea con questo intervento di alleggerimento, il forcellone monoblocco in alluminio pressofuso si alleggerisce di 550 g e si riduce del 23% in termini di rigidità laterale. La sezione dietro il punto di pivot è più stretta di 15 mm e la sezione trasversale consente di creare una flessione uniforme. Il registro tendicatena è realizzato in alluminio estruso. La piastra inferiore della forcella non è più in acciaio bensì in alluminio, materiale che permette di eliminare ben 730 g da un punto più in alto rispetto al baricentro della moto, ottenendo una risposta dello sterzo decisamente più rapida.

La forcella Showa a steli rovesciati da 43 mm ha ora un’escursione di 260 mm rispetto ai precedenti 250, mentre il peso della molla e il set-up dell’ammortizzatore sono stati modificati in modo da assicurare una risposta perfetta su diversi tipi di terreno, a qualsiasi velocità. L’escursione ruota della posteriore è di 260 mm, mentre l’ammortizzatore Showa ha design monotubo.

L’altezza da terra si porta da 270 a 275 mm, grazie alla revisione della sezione inferiore del telaio, del basamento del motore e del tappo di drenaggio dell’olio. L’inclinazione del cannotto di sterzo e l’avancorsa si assestano rispettivamente sui 27,5° e 109 mm (28,1°/114 mm in precedenza), con interasse che rimane di 1.455 mm.

Il freno anteriore prevede un disco da 296 mm con pinza a due pistoncini, mentre il freno posteriore è dotato di un disco da 220 mm morso da una pinza a singolo pistoncino, il cui cilindro leggero integrato è in comune con le vere enduro da gara. Ispirato ai modelli CRF250R/CRF450R da competizione è il design a margherita dei dischi, capaci di mantenersi puliti anche sui fondi più impegnativi. L’ABS a due canali è di serie.

I leggerissimi cerchi in alluminio da 21” all’anteriore e 18” al posteriore accrescono la stabilità riducendo ulteriormente le masse non sospese e, per il 2021, la superficie in Alumite è valorizzata da una finitura lucida. Il disegno degli pneumatici tassellati (80/100-21 51P all’anteriore e 120/80-18 62P al posteriore) garantisce una trazione ottimale su strada e, all’occorrenza, possono essere montate coperture specialistiche per chi intende affrontare il fuoristrada più impegnativo

La corona posteriore lavorata e i bulloni M8 (non M10), uniti al perno posteriore cavo, fanno risparmiare rispettivamente 240 g e 160 g di peso complessivo.

Honda CRF300 Rally

Fin dal primo sguardo, la CRF300 Rally ispira avventure lontane. Molti dei suoi elementi derivano direttamente dalla CRF450 Rally, come il cupolino “sospeso”, la carenatura superiore e inferiore e i convogliatori laterali che riparano efficacemente le gambe del pilota dagli agenti esterni. Gli ampi paramani forniscono un’ulteriore protezione sia alle mani che alle leve del freno e della frizione. Il paracoppa salvaguarda il motore da eventuali danni e la leva del pedale del cambio è provvista di una testa snodata.

Vista da dietro, la sezione centrale della moto ha uno stile 100% offroad: il portatarga alleggerito pesa 300 g in meno, che vanno a sommarsi ai grammi risparmiati grazie al nuovo, aggressivo parafango anteriore. Il serbatoio acquista 2,7 litri di capacità e può contenere fino a 12,8 litri di benzina (+2,7 litri rispetto alla precedente 250), permettendo percorrenze superiori ai 400 km con un pieno grazie anche agli efficientissimi consumi (32,3 km/l nel ciclo medio WMTC).

La sella montata su un supporto in gomma migliora ulteriormente il comfort in marcia e ora anche le pedane sono provviste di inserti dello stesso materiale. L’altezza della sella si colloca a 885 mm, 5 mm in più della CRF300L e 10 mm in meno del modello precedente. La sella della CRF300 RALLY ha in comune con la sorella “L” lo stesso profilo stretto della parte anteriore ma, essendo pensata anche per i lunghi viaggi, si concede una maggiore ampiezza nella zona di seduta.

Per una sensazione di massimo controllo, la posizione di guida è stata modificata: il manubrio è stato leggermente arretrato, mentre le pedane sono collocate più in basso e indietro per cambiare senza difficoltà anche indossando i pesanti stivali da off-road. In più, la CRF300 Rally si avvale di pesi interni al manubrio per ridurre al minimo le vibrazioni. La superficie di appoggio a terra del cavalletto è stata incrementata del 10% per parcheggiare saldamente anche su fondi cedevoli.

Anche il display LCD è più leggero di 70 g e facilita la lettura dei valori grazie alla dimensione maggiore delle cifre. I numeri del tachimetro, in particolare, misurano 23 mm (6 mm in più del precedente display). Le altre informazioni comprendono: indicatore della marcia inserita, autonomia residua, consumi, velocità media e cronometro. Il gruppo ottico è formato da due luci asimmetriche e compatte a LED, come gli indicatori di direzione, ora con attacco flessibile.

Honda CRF 300 Rally
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